Três carros baratos que vão sair caro aos portugueses

A esta altura, já não é novidade apontar os anacronismos da tributação automotiva em Portugal. Durante muitos anos, motores com maior cilindrada quase sempre significavam emissões de CO₂ mais altas. Hoje, com a evolução da tecnologia - especialmente nos híbridos - essa relação muitas vezes se inverteu. Ainda assim, a cobrança não acompanhou a realidade.

O problema é que o ISV (Imposto sobre Veículos) continua preso a uma lógica antiga. É verdade que a fórmula do ISV (na prática, a mesma desde 2007) já inclui uma parcela ligada às emissões, mas a cilindrada segue respondendo pela maior parte do imposto - mesmo quando o carro emite menos CO₂.

Quase duas décadas se passaram e nenhum governo enfrentou o dilema que deveria ter sido resolvido há tempos: ou acabar com o imposto (como chegou a ser previsto) ou, no mínimo, atualizar a fórmula do cálculo. O efeito concreto é um tributo que consegue ser duplamente contraproducente: pesa no bolso dos portugueses e, ao mesmo tempo, afasta o consumidor de opções mais eficientes. Difícil fazer pior.

Para mostrar como isso se traduz no mercado, vale olhar para três modelos que devem chegar em breve a Portugal e que escancaram o paradoxo: Renault Clio, Hyundai i20 e Toyota Aygo X. O ponto em comum é desconcertante: nas versões mais “limpas”, também são os que tendem a pagar mais ISV. E a lista poderia ser bem maior.

ISV e Renault Clio E-Tech Full Hybrid 2026: menos CO₂, muito mais imposto

Por mais de 20 anos, o Renault Clio liderou as vendas em Portugal. A próxima geração do compacto francês, prevista para estrear no começo do próximo ano, quer retomar esse posto - e motivos não faltam: visual atualizado, mais recursos tecnológicos e novas motorizações.

No entanto, o conjunto híbrido traz um detalhe que se transforma em penalidade fiscal. O motor a combustão do sistema híbrido sobe para 1,8 litro e, mesmo emitindo 25 g/km a menos de CO₂ do que a versão a gasolina, deve pagar 14 vezes mais ISV.

Estimativa (com base em valores provisórios): - Clio híbrido (1,8 L): menos CO₂, ISV 14x maior - Clio a gasolina (menor cilindrada): mais CO₂, ISV menor

Hyundai i20 (nova geração): híbrido chegando aos compactos, com conta alta no ISV

Existe uma corrida na Europa pelos sistemas híbridos - e até marcas tradicionalmente mais cautelosas já aderiram. O movimento começou nos segmentos mais caros, mas agora está chegando aos modelos mais acessíveis, onde cada euro no preço final faz diferença.

A Hyundai, que se destaca por oferecer ampla variedade de tecnologias, deve levar essa diversidade também ao novo Hyundai i20 - um modelo que já foi visto em testes.

O ponto crítico, de novo, é a cilindrada. A expectativa é que a versão híbrida utilize um motor de 1,6 litro combinado a um motor elétrico, enquanto as versões “convencionais” devem seguir com o conhecido 1.0 turbo.

Assim como no caso do Clio, o i20 híbrido tende a ser punido pela estrutura atual do ISV e, quando chegar ao mercado em 2026, deve pagar mais imposto justamente na configuração que promete melhor eficiência e menores emissões.

Toyota Aygo X Hybrid: o novo rei do consumo - e um dos mais castigados pelo ISV

A Toyota foi além. O novo Toyota Aygo X deve se tornar o primeiro carro urbano do mercado com tecnologia híbrida. A escolha faz sentido: a marca foi precursora da eletrificação em grande escala ao lançar, em 1997, a primeira geração do Prius.

Só que essa decisão tem impacto direto no bolso - e não apenas pelo custo da tecnologia. A estimativa é que o sistema híbrido adicione cerca de 1.500 euros ao preço-base do Aygo X. Ainda assim, a maior parcela extra tende a ir para o Estado: o Aygo X Hybrid pode pagar mais de 2.000 euros de ISV.

Na prática, a conta fecha rápido. Quando chegar ao mercado no início do próximo ano, o Aygo X Hybrid deve custar por volta de 22 mil euros em Portugal - entrando no mesmo patamar de preço do irmão maior, o Toyota Yaris Hybrid.

O efeito colateral: o imposto distorce escolhas e “empurra” o mercado na direção errada

Além de encarecer o carro novo, esse modelo de tributação também cria distorções difíceis de ignorar: o consumidor tende a adiar a troca do veículo, o que mantém circulando por mais tempo carros mais antigos (e, em geral, mais poluentes). Em paralelo, cresce o incentivo para buscar alternativas que nem sempre são melhores do ponto de vista ambiental - como escolher versões menos eficientes apenas por terem menor cilindrada e, portanto, menor ISV.

Há também um impacto relevante nas frotas (empresas, locadoras e motoristas profissionais): quando a tributação penaliza tecnologia eficiente, a renovação para veículos com menor consumo e menores emissões perde força. No fim, o mercado fica menos alinhado com metas de descarbonização - justamente quando a Europa pressiona por resultados.

Um erro de política pública que precisa ser corrigido com urgência

O cenário expõe uma falha ampla do sistema fiscal português. Se o ISV fosse, de fato, um imposto pigouviano - desenhado para corrigir uma externalidade negativa como a poluição - ele deveria desestimular carros mais poluentes. Mas, do jeito que está, frequentemente faz o oposto: pune soluções com menor CO₂ quando elas vêm acompanhadas de maior cilindrada (algo comum em determinados híbridos).

Diante da urgência de combater as emissões de CO₂ e o aquecimento global, a resposta atual acaba afastando o consumidor de alternativas mais amigáveis ao ambiente. Faz sentido? Evidentemente, não.

Em Portugal, a impressão é que só uma tecnologia recebe incentivos consistentes: os veículos 100% elétricos. Para quase todo o resto, a regra parece ser uma só: taxar, taxar e taxar. A discussão do Orçamento do Estado 2026 está prestes a começar - mas seria surpreendente ver mudanças significativas nesse tema.